Canal Magdalena: una oportunidad comercial que choca con la disputa política entre provincia y nación
El proyecto de dragado sobre el Río de la Plata para tener una conexión directa entre el Paraná y la salida al Mar Argentino sigue siendo una historia sin fin. Por eso, y tras décadas de vaivenes, la Provincia de Buenos Aires (PBA) decidió conformar la comisión asesora Canal Magdalena a través de la Resolución 474/24. Se trata de un organismo creado a fines de julio para con el objetivo de estudiar el mega proyecto de hidrovía y que cuenta con especialistas, intendentes de la Región Capital y sindicatos.
Desde el Sistema de Medios Públicos de la Universidad Nacional de Mar del Plata (UNMDP), dialogamos con Raúl Calamante, Coordinador regional del Ministerio de Trabajo de la Provincia y miembro de esta junta como representante de la Central de Trabajadores Argentinos (CTA) que trabajará para optimizar la navegabilidad y el comercio fluvial.
El Canal Magdalena, cuya licitación se abrió en abril de 2023 y aún está pendiente de adjudicación, implica una inversión de 40 mil millones de pesos y busca dragar el Río de la Plata para aumentar su profundidad de 4,5 a 12 metros, lo que permitirá el tránsito de embarcaciones de mayor porte. Este proyecto, que tiene un cronograma estimado de 28 meses de ejecución, podría generar beneficios económicos de hasta 145 millones de dólares anuales, según estudios realizados por la CEPA.
En esta cadena de reclamos entre Javier Milei y Áxel Kicillof, e incluso Guillermo Montenegro, los colores políticos resaltan y termina siendo la traba para que la población sea la verdadera beneficiada. En este caso, el pedido de jurisdicción de la PBA para ocuparse de la obra de dragado del Canal Magdalena tiene como inevitable intermediario al gobierno nacional que, más allá de que dijo que lo estudiará, disolvió el Ente que le daba participación a las provincias en la Hidrovía.
Pero para que esto ocurra, la provincia depende inevitablemente de nación y por eso serán fundamentales los acuerdos políticos. “Hay cuestiones que tienen que ver con decisiones soberanas que tienen que tomar en nuestro país y algunas otras que tienen que ser con acuerdo en lo que es el uso común del Río de la Plata. Por lo tanto ahí hay aspectos que deberán pasar a través de la Cancillería. Yo digo que esas cuestiones técnicas son parte de la discusión y de lo que hoy hay que plantearse. Por eso son fundamentales estos equipos de trabajo para ver cómo logramos que la obra se puede ejecutar“.
Al momento de convocar a cada uno de los 35 miembros, la intención de la Provincia de Buenos Aires fue incorporar representaciones de la cuestión técnica pero también de otros intereses que tienen relación directa con la soberanía nacional. “A mí me ha tocado estar ahí en representación de la CTA y acompañado por un equipo de gente que ya viene de hace mucho tiempo llevando adelante esta pelea. La decisión que ha tomado el gobernador Kiciloff es considerar este tema como clave y estratégico y en un momento muy complejo porque hay un gobierno nacional que tiene una decisión totalmente contraria“, apuntó Calamante.
La reciente resolución con la que esta comisión comenzará a trabajar en los próximos días tiene dos objetivos primordiales. “Estamos a la expectativa de que podamos trabajar firmemente no solo en la propuesta sino en la difusión de lo que esto implica porque para nosotros la forma en que podemos destrabar esto es que haya una sociedad que tome conciencia de la importancia de la obra y del impacto que tendría para toda la provincia. No solamente desde el punto de vista técnico sino del político porque implicaría poder tener control de lo que sale hoy de nuestra de nuestros puertos. Es un beneficio para todos”, argumentó.
¿Qué implica la obra?
El canal Magdalena en sí es un canal natural con una ventaja estratégica, inclusive, que es el sentido de las corrientes. “Hoy el canal tiene una profundidad de siete metros, lo que hace imposible que los barcos que necesitan un calado de 42 pies puedan transitar por él. Es decir, naturalmente, pueden hacerlo lanchas o buques pequeños pero para que también pueda circular, por ejemplo, un carguero con contenedores, se necesita un dragado“, explicó.
A su vez, el ancho es otro de los aspectos positivos y lo que permitiría tener una doble circulación. “Hoy Punta Indio, que es por donde salen, es de una sola mano, y tiene la dificultad de que como está hecho contracorriente porque sube (cruza el río) hace que las corrientes, los vientos, la marejada, acumulen mayor sedimentación. Entonces precisamente al hacerlo en el sentido de la corriente hacia el sur mejora el trabajo y el mantenimiento”.
Cuadro de situación actual
Actualmente, la mayoría de la producción agrícola de la zona, e incluso la industrial, tiene que dirigirse al Río Paraná porque no existe otra salida directa al mar, tomar el Canal Punta Indio y navegar hacia Montevideo, lo que implica atravesar la zona de explotación exclusiva de Uruguay. “Todo esto genera una demora, mayores distancias y recién después de ahí se puede salir al océano. Si algún barco quisiera navegar desde el Paraná hacia el sur porque quisiera completar la carga, por ejemplo, en Mar del Plata, Necochea o Bahía Blanca, tendría que ir hasta Montevideo y luego que sale al océano navegar hacia el puerto marplatense con lo cual es una contradicción desde el punto de vista económico y geopolítico”, detalló.
Más allá del buen vínculo con el país limítrofe, la dependencia que genera esto se podría simplificar con la obra de dragado.
La participación de Astillero Río Santiago
Además de la participación de los mencionados, también se encuentran componentes estratégicos como el Astillero Río Santiago que contribuye al desarrollo productivo y tecnológico y sería el encargado de construir los buques específicos para transitar por el Canal Magdalena.
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En torno a ello, Calamante destacó que: “La capacidad de construcción que tiene es muy importante y con espacio desde el punto de vista de maniobra para la construcción, pero también con capacidad técnica y personal calificado que no tiene nada que envidiarle a otros. Por lo tanto la decisión que hoy tiene el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires de acompañar el proceso de proyectos que lleven adelante este tipo de cuestiones y esto apunta para la necesidad de ir pensando en una flota mercante fluvial y marítima que nos permita poder transportar la producción argentina sin tener que estar pagando los fletes que a veces se están pagando”, concluyó.
Las 35 designaciones
La comisión está integrada por: Julio Alak (intendente de La Plata), David Leonardo Angueira (intendente de Punta Indio), Francisco Banegas (ATE Ensenada), Eduardo Barcesat (abogado constitucionalista), Carlos Bertola (ex Coordinador de Pesca Artesanal nacional), Fabián Cagliardi (intendente de Berisso), Raúl Calamante (CTA bonaerense), Julio César Castro, Cristina de los Ángeles Lembeye, Oscar de Isasi (ATE nacional), Antonio Di Tomaso (UOM La Plata), Gabriel Enrique Felizia (puerto Mar del Plata), Oscar Giardinelli (docente, escritor y periodista), Francisco Gliemmo (ingeniero), Mario Godoy (CTA), Lisandro Hourcade (intendente de Magdalena), Joel Vinicius Sverdlik (abogado), José María Lojo (puerto La Plata), Juan Héctor Nieves (CGT regional La Plata), Rodolfo Ojea Quintana (ex Comisión Administradora del Río Uruguay), Hernán Orduna (ex Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena), Néstor Piccone (psicólogo y periodista), Graciela Rosso (ex intendenta de Luján y ex diputada nacional), José Alberto Sbattella (economista y docente), Mario Secco (intendente de Ensenada), Jorge Taiana (ex canciller y ex ministro de Defensa), Alejandro Tassone (doctor en ciencias geológicas), Horacio Tettamanti (ingeniero naval), Julio César Urien (Fundación Interactiva para promover la Cultura del Agua), Pedro Wasiejko (Astilleros Río Santiago), Diego Weinberg (biólogo), José Luis Montalvo (ingeniero civil), Guillermo Bianchi (ingeniero civil e hidráulico), Augusto Costa (Ministerio de Producción) y Juan Cruz Lucero (Ministerio de Producción).
