Bicisendas y ciclovías en Mar del Plata: ¿Qué son y cómo su implementación evitaría siniestros viales?
Ante los reclamos por el incumplimiento de la construcción de una red de ciclovías luego de la aprobación de la ordenanza y debido al auge de las actividades al aire libre, la preocupación por la seguridad vial de los marplatenses que se desplazan en bicicletas se hace evidente. En este marco, la iniciativa no solo aparece como solución para disminuir los siniestros sino que también promueve la sustentabilidad y la reducción de la sobrecarga de pasajeros en el transporte público.
Portal Universidad dialogó con Adriana Olivera, arquitecta, docente de Urbanismo en la Universidad Nacional de Mar del Plata y representante por la UNMDP en el Informe del Plan Maestro de Transporte y Tránsito, quien explicó los beneficios de fomentar la movilidad activa en la ciudad.
En principio, la especialista realizó la distinción entre ciclovías y bicisendas “porque ambos términos son usados como sinónimos pero no lo son. Bicisenda es la que se construye sobre una senda ya existente, generalmente sobre una vereda, y ciclovía es la que se construye sobre la calle”.
En este sentido, el tema de la construcción de ambas vías de circulación tomó una importancia significativa “a partir de la falta de condiciones sobre el espacio público para que las personas se desplacen en bicicleta. El sistema es inseguro porque está estipulado que las personas se desplacen sobre el espacio público de acuerdo a la movilidad que utilicen. Es decir, el peatón va por la vereda, el automóvil por un carril, el transporte público por otro carril y así”, aseguró.
El ciclista no tiene una vía específica y esta segmentación haría más seguro el espacio público.
Al mismo tiempo, si hablamos de siniestros, la planificación podría disminuir la cantidad de accidentes viales. Olivera confirmó que, “el uso de bicicletas aminoraría la velocidad del tránsito y, acompañando la pandemia, reduciría la sobrecarga de pasajeros en una misma unidad de transporte público”.
En este sentido, este medio de transporte implica una medida más sustentable porque, “al utilizar menos automóviles, disminuiría la contaminación de combustibles fósiles”. Ante la reciente discusión acerca de la Ley de Promoción del Uso Eléctrico de los Automotores en Argentina, “todavía no tenemos los recursos suficientes y los autos eléctricos son muy costosos. Sin embargo, la promoción de la movilidad activa también acompañaría una menor contaminación sonora y de gases nocivos“, aclaró.
En lo que respecta específicamente al Plan de Ciclovías y Bicisendas de Mar del Plata, los primeros antecedentes datan del Informe del Plan Maestro de Transporte y Tránsito, del cual participó Olivera como representante por la Universidad Nacional de Mar del Plata en el 2012. “Esas son las bases donde se hizo el estudio general de la situación del transporte, tránsito y la movilidad urbana en ese momento en la ciudad, como si fuese una foto”, explicó.
En función de esto, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) financió distintas propuestas al respecto y se llamó a un estudio particularizado “que realizó la Consultora IRV, a cargo de Guillermo Yampolsky, donde se estableció un plan detallado con datos más significativos sobre tema. Si bien ese estudio no se ha hecho público, la propuesta desarrolla en profundidad lo que se había estudiado en el Plan Maestro”.
La iniciativa trataba de una red etapabilizada de ciclovías y bicisendas de 173 kilómetros en Mar del Plata, incluyendo la red existente. La arquitecta indicó que, actualmente, los espacios destinados específicamente a bicicletas se encuentran “sobre la Ruta 88, la Ruta 2, el tramo entre Constitución hacia el Partido de Mar Chiquita y un corto segmento en la Avenida Mario Bravo”.
Foto: Plan Maestro de Transporte y Tránsito (2012-2013)
Luego de un tiempo, a partir de la creación de la Subsecretaría de Movilidad Urbana, se propuso implementar esa propuesta en base a una etapabilidad. “En la primera fase demarcaron un trayecto de 10,4 kilómetros de extensión, que sería el corredor Mitre y Brown. Esta área fue elegida por la tradición que tiene la Plaza Mitre con el ciclismo y porque, según datos de la Encuesta Origen-Destino basada en hogares que se hizo en el 2013, los desplazamientos de los marplatenses en bicicleta representan un 4% del total de los viajes que se realizan en la ciudad“.
Foto: Subsecretaría de Movilidad Urbana, MPGP (2020)
A pesar de que en el 2016, a partir del Programa Mar del Plata Entre Todos, se continuó la metodología propuesta por el BID, el monitoreo bianual de las acciones y los indicadores determina que el número final de desplazamientos es aproximadamente el mismo. Sin embargo, en el marco de la pandemia “esta cifra se ha incrementado sensiblemente y por eso resurge este tema”, concluyó Olivera.
