Inseguridad vial: aseguran que el mayor riesgo no está en los adultos mayores sino en los conductores jóvenes
La tragedia ocurrida esta semana en Miramar, donde una camioneta embistió a dos mujeres que tomaban mate, reactivó el debate sobre los límites de la autonomía, la movilidad y la seguridad vial en adultos mayores. El informe preliminar de la autopsia confirmó que el conductor, Rubén Asían, de 89 años, sufrió un shock hipovolémico producto de un infarto, presumiblemente previo al impacto, lo que explica la pérdida de control del vehículo que avanzó a casi 100 km/h antes de chocar contra un paredón de piedra. En el lugar murió Elba Cepeda, mientras que su amiga continúa internada en el HIGA en proceso de recuperación.
En este contexto, Portal Universidad conversó con Franco Morales, licenciado en Psicología, especialista en psicoterapia cognitiva e integrante del Programa Gerontológico de la Facultad de Psicología de la Universidad Nacional de Mar del Plata, para comprender cómo estos hechos se inscriben en un problema más amplio y urgente. “Tomar este episodio como disparador para reflexionar sobre la relación entre envejecimiento, movilidad, seguridad vial y derechos no significa, de ningún modo, relativizar el dolor ni desplazar la atención de las víctimas” comenta Morales. “Por el contrario, se trata de asumir con responsabilidad pública que detrás de cada caso particular existe un problema estructural que requiere mejores políticas, más investigación y un debate social cuidadoso, libre de simplificaciones y prejuicios. La tragedia merece respeto.”
Foto: Franco Morales, licenciado en Psicología, especialista en psicoterapia cognitiva e integrante del Programa Gerontológico de la Facultad de Psicología de la Universidad Nacional de Mar del Plata.
“La participación de adultos mayores en accidentes es menor”
Desde su experiencia en el programa gerontológico, ¿de qué manera pueden influir los cambios asociados al envejecimiento —tanto físicos como cognitivos— en la capacidad de una persona mayor para conducir?
Desde una perspectiva gerontológica, es importante señalar que el envejecimiento no es un proceso uniforme ni lineal. Las personas mayores constituyen un grupo extremadamente heterogéneo, y las transformaciones físicas o cognitivas no se presentan de la misma manera ni con la misma intensidad en todas las personas. Por eso, hablar de “la vejez” como un conjunto homogéneo suele conducir a generalizaciones injustas que no reflejan la diversidad real de trayectorias vitales.
En este sentido, es fundamental incorporar el concepto de viejismo, entendido como el conjunto de estereotipos, prejuicios y prácticas discriminatorias basadas exclusivamente en la edad. El viejismo tiende a sobredimensionar, patologizar o naturalizar como inevitables ciertas variaciones que pueden aparecer en el curso de la vida, transformando diferencias individuales en supuestas incapacidades propias de un grupo etario. Esta mirada distorsiona la evaluación de la conducción y afecta tanto la percepción social como la autoestima de las personas mayores.
Cuando hablamos de conducción, conviene discernir los prejuicios viejistas que asumen incapacidad por la edad de los cambios que algunas personas pueden experimentar, pero que no son universales, no siguen un patrón fijo y no determinan por sí mismos la capacidad para manejar. En ciertos casos, pueden aparecer disminuciones progresivas en la agudeza visual, variaciones en la atención, cambios en la velocidad de procesamiento o limitaciones articulares. Sin embargo, estas variaciones son altamente individuales y dependen más del estado de salud, el estilo de vida, las condiciones ambientales y la historia funcional de cada persona que de la edad cronológica.
¿Qué señales o transformaciones podrían aparecer y cómo suelen manifestarse en la vida cotidiana?
En la vida cotidiana, muchas personas mayores desarrollan estrategias de autorregulación que muestran prudencia y capacidad adaptativa: eligen horarios de menor tráfico, prefieren trayectos conocidos, ajustan la velocidad o evitan condiciones meteorológicas adversas. Estas conductas no deben interpretarse como señales de incapacidad, sino como indicadores de una toma de decisiones responsable, orientada al autocuidado y a la seguridad. Solo cuando aparecen cambios persistentes que generan inseguridad marcada, dificultades para procesar información básica del tránsito o problemas claros para anticipar maniobras, es pertinente solicitar una evaluación profesional. Pero incluso en esos casos, lo determinante es la situación individual, no la edad en abstracto. La evidencia internacional es muy clara: las diferencias dentro del grupo de personas mayores son mucho más significativas que las diferencias entre grupos etarios.
En términos de seguridad vial, ¿cómo se comparan los riesgos de conducción entre las personas mayores y el resto de la población?
En seguridad vial es fundamental diferenciar dos cuestiones que suelen confundirse: la probabilidad de sufrir un accidente y la probabilidad de que ese accidente tenga consecuencias graves o fatales. Cuando se analizan estos planos por separado, la evidencia científica muestra un panorama más matizado del que habitualmente se instala en el debate público.
En términos de frecuencia de accidentes, los adultos mayores no son el grupo de mayor riesgo. De hecho, la mayor cantidad de siniestros se concentra en conductores jóvenes, especialmente varones, y en determinados tipos de vehículos como las motocicletas. Las personas mayores, en cambio, suelen adoptar conductas más precautorias: conducen menos, evitan horarios de alta circulación, eligen trayectos conocidos y mantienen velocidades más bajas. Por eso, en términos globales, su participación en accidentes es menor.
Ahora bien, cuando ocurre un siniestro, las personas mayores sí presentan mayor probabilidad de sufrir consecuencias graves o fatales. Esto no se debe a una conducción más riesgosa, sino a la potencial mayor fragilidad física asociada al envejecimiento. Un impacto que para un adulto joven puede resultar leve, para una persona mayor puede tener un desenlace mucho más severo.
Tampoco hay evidencia consistente de que sean más propensos a ciertos tipos de accidentes. Algunos estudios señalan un ligero incremento en colisiones en intersecciones, pero estos patrones dependen en gran medida del diseño urbano, de la señalización y de la complejidad del entorno vial, no exclusivamente de la edad.
La legislación actual en Argentina exige renovaciones más frecuentes para mayores de 70 u 80 años, según la jurisdicción. ¿Considera que el marco legal y los exámenes actuales son suficientes para evaluar la aptitud real para conducir en este grupo etario?
La normativa vigente parte de un principio razonable pero que puede implicar consecuencias viejistas: con el avance de la edad pueden aparecer cambios físicos, sensoriales o cognitivos que vuelven aconsejable una evaluación más frecuente. Algo que señala que este principio es más prejuicioso que basado en evidencia, ya que al revisar los estudios disponibles, queda claro que las políticas basadas únicamente en la edad cronológica tienden a simplificar un fenómeno que es mucho más complejo.
Numerosos estudios muestran que la edad, por sí sola, es un predictor débil del riesgo vial. El llamado low mileage bias es un ejemplo elocuente: las personas mayores suelen recorrer menos kilómetros por año y, al ajustar las tasas de siniestros por kilómetro conducido, el riesgo atribuible a este grupo disminuye de manera significativa. Investigaciones de distintos países —Finlandia, Reino Unido, Turquía, Japón o Australia— señalan que, en términos de siniestros por exposición real al tránsito, los conductores mayores no presentan riesgos superiores a los de los adultos de mediana edad.
Este panorama obliga a mirar con cautela el impacto real de las restricciones basadas exclusivamente en la edad. Las revisiones sistemáticas coinciden en que la evidencia sobre la eficacia de estas políticas es, en el mejor de los casos, inconsistente. Algunas medidas puntuales logran reducciones modestas en siniestros; otras, como las pruebas cognitivas obligatorias implementadas en Japón, no solo no disminuyeron los accidentes atribuibles a conductores mayores, sino que se asociaron con un aumento de lesiones en peatones y ciclistas mayores, probablemente por un desplazamiento hacia formas de movilidad más vulnerables. Europa ha documentado efectos comparables.
Además, hay un aspecto jurídico y ético que no puede obviarse. La Convención Interamericana sobre la Protección de los Derechos Humanos de las Personas Mayores, ratificada por la Argentina, enfatiza el derecho a la autonomía, la movilidad y la no discriminación por razones de edad. Desde esa perspectiva, políticas que segmentan según edad cronológica corren el riesgo de reforzar prácticas viejistas, aún cuando estén bien intencionadas. Reconocer esto no significa ignorar las dificultades que efectivamente pueden surgir con el envejecimiento, sino evitar respuestas simplistas.
Por otro lado, conviene señalar que los requisitos de las licencias constituyen un desafío complejo en sí mismo, independientemente de la edad: evaluaciones heterogéneas entre jurisdicciones, criterios no siempre estandarizados, exámenes que privilegian indicadores aislados por sobre una valoración funcional integral, y escasa disponibilidad de equipos interdisciplinarios. La aptitud para conducir es una capacidad dinámica que depende de factores médicos, psicológicos, funcionales, contextuales e incluso de infraestructura. Reducirla a un control visual o psicofísico breve resulta insuficiente para cualquier conductor, sea joven, adulto o mayor.
¿Qué debería mejorar?
Para avanzar hacia un sistema más justo y eficaz, sería necesario fortalecer las evaluaciones basadas en el desempeño, desarrollar instrumentos validados científicamente y asegurar equipos capacitados. Lamentablemente, la desinversión sistemática y abrupta en investigación y política pública vinculada al envejecimiento —que venimos observando en los últimos años— limita la posibilidad de construir herramientas sólidas, adaptadas a nuestra realidad nacional.
Para avanzar hacia un sistema más justo y eficaz, sería necesario fortalecer las evaluaciones basadas en el desempeño, desarrollar instrumentos validados científicamente y asegurar equipos capacitados. Lamentablemente, la desinversión sistemática y abrupta en investigación y política pública vinculada al envejecimiento —que venimos observando en los últimos años— limita la posibilidad de construir herramientas sólidas, adaptadas a nuestra realidad nacional.
“Pedirle a una persona mayor que “simplemente deje de manejar” resulta, en los hechos, una exigencia imposible de cumplir de manera digna”
Para muchas personas mayores, dejar de manejar implica perder autonomía. ¿Qué efectos psicológicos observa en quienes deben renunciar al auto por motivos de salud?
Dejar de manejar suele vivirse como un cambio profundo, no solo práctico sino emocional. Para muchas personas mayores, el automóvil representa mucho más que un medio de transporte: simboliza autonomía, espontaneidad, capacidad de decidir y un rol activo dentro de la vida familiar y comunitaria. Por eso, cuando motivos de salud obligan a cesar la conducción, es frecuente que se desencadene un verdadero proceso de duelo.
La evidencia muestra que suspender la conducción incrementa de manera notable los síntomas depresivos y ansiosos, especialmente cuando la decisión es abrupta o percibida como impuesta. A menudo aparecen sentimientos de pérdida de identidad, disminución de la autoestima y la sensación de “dejar de ser quien uno era”. También se registra una reducción significativa de la participación social: muchas personas comienzan a salir menos, dejan actividades habituales y ven debilitadas sus redes de apoyo, lo que puede profundizar el aislamiento y la soledad.
¿Cómo acompañar ese proceso sin que se viva como una pérdida de identidad o independencia?
La forma en que se acompaña este tránsito hace una diferencia sustancial. Una transición planificada, voluntaria y progresiva suele atenuar de manera importante el impacto emocional. Es clave reconocer y validar el malestar sin minimizarlo: se trata efectivamente de una pérdida, y el reconocimiento respetuoso de ese duelo ayuda a procesarlo. Al mismo tiempo, resulta útil promover actividades cognitivas, sociales y recreativas que permitan sostener proyectos significativos y evitar el repliegue. La familia y la red afectiva cumplen un rol central si acompañan sin sobreproteger, colaborando en alternativas de movilidad —transporte público accesible, redes de acompañamiento, servicios comunitarios— que permitan mantener la participación y la capacidad de decidir.
Sin embargo, uno de los principales vacíos que identificamos en Argentina es la ausencia de programas y políticas públicas estructuradas que acompañen esta transición de manera integral. En otros países existen iniciativas que pueden servir de referencia. Por ejemplo, en Estados Unidos funcionan redes como ITNAmerica, que organizan servicios de transporte dignos y accesibles con cuentas personales de movilidad y conductores voluntarios, facilitando la continuidad de actividades sin necesidad de conducir un vehículo propio. Otra experiencia interesante es la de algunas ciudades europeas que integran modelos de “ciudades amigables con las personas mayores”, donde se promueven no sólo mejoras en infraestructura física sino también servicios de transporte adaptado y programas comunitarios de movilidad y acompañamiento social.
Contar con políticas públicas y programas diseñados para acompañar este proceso —que incluyan subsidios, alternativas de transporte adaptado, redes de acompañamiento comunitario y estrategias educativas— no solo mitigaría los efectos psicológicos de la transición, sino que también favorecería el ejercicio pleno del derecho a la movilidad, tal como promueven los marcos internacionales de derechos humanos y experiencias exitosas en otros contextos.
Cuando un adulto mayor ya no puede conducir, el transporte público o los taxis suelen ser la única opción. ¿Es realista pensar que la mayoría puede costear esos gastos?
En la práctica cotidiana, es evidente que dejar de conducir no solo implica un cambio emocional, sino también un desafío material considerable. Para una gran proporción de personas mayores, recurrir exclusivamente al transporte público, taxis o remises no siempre es una alternativa realista. Los costos acumulados pueden resultar prohibitivos, especialmente cuando se depende de ingresos fijos —jubilaciones que, en muchos casos, no cubren plenamente los gastos básicos— y cuando las distancias, los turnos médicos o las actividades de la vida diaria requieren desplazamientos frecuentes.
A esto se suma otro problema igual de relevante: la accesibilidad. Muchos entornos urbanos no están preparados para responder a las necesidades de movilidad de las personas mayores. En ciudades intermedias o pequeñas, el transporte público puede ser insuficiente, irregular o poco accesible desde el punto de vista arquitectónico. En zonas periféricas, directamente no existe una oferta adecuada. Y aun cuando hay servicios disponibles, subir a un colectivo, caminar hasta la parada o esperar de pie puede volverse difícil en presencia de fragilidad, problemas de equilibrio, déficits visuales o dolores crónicos.
La Convención Interamericana sobre la Protección de los Derechos Humanos de las Personas Mayores del 2015, ratificada por la Argentina, es muy clara al respecto. En el Artículo 26 se presenta el derecho a la accesibilidad y a la movilidad como derecho fundamental. El documento establece que los Estados deben garantizar opciones de transporte accesibles, seguras, asequibles y adaptadas a las necesidades de las personas mayores. También exige que las políticas públicas eviten medidas que, de manera directa o indirecta, generen discriminación o agraven situaciones de vulnerabilidad. En este sentido, trasladar todo el peso de la movilidad hacia soluciones individuales —como pagar taxis o depender de familiares— deja en evidencia una deuda estructural.
¿Qué dificultades económicas o de accesibilidad encuentra en su trabajo con personas mayores?
En la práctica profesional se observa que muchas personas mayores reducen actividades, postergan consultas médicas o restringen su vida social por no poder afrontar costos de transporte o por no contar con alternativas accesibles. Esto no solo compromete su autonomía, sino que termina impactando en su salud física y emocional.
Por eso, cuando la conducción deja de ser posible, el acompañamiento no puede limitarse a lo emocional: requiere políticas públicas robustas que garanticen transporte accesible, inversiones sostenidas en infraestructura, programas comunitarios de movilidad y sistemas de apoyo que permitan sostener la autonomía sin endeudarse, aislarse ni depender exclusivamente de terceros. Sin este entramado, pedirle a una persona mayor que “simplemente deje de manejar” resulta, en los hechos, una exigencia imposible de cumplir de manera digna.
Debates complejos que no admiten soluciones simplistas
Resulta indispensable subrayar que los debates sobre conducción, envejecimiento y seguridad vial no pueden sostenerse únicamente en intuiciones, percepciones sociales o lecturas simplistas de casos aislados. Se requieren datos sólidos, investigación sostenida y políticas públicas que reconozcan la complejidad de estos procesos.
En este sentido, la Universidad Nacional de Mar del Plata cuenta con dos espacios de especial relevancia. Por un lado, el Programa Gerontológico de la Facultad de Psicología de la Universidad Nacional de Mar del Plata, un espacio académico que no solo investiga la vejez como proceso vital complejo, sino que forma profesionales capaces de intervenir con criterios actualizados, interdisciplinarios y basados en el paradigma de derechos. A través de diplomaturas, cursos de posgrado, prácticas sociocomunitarias y acciones de divulgación, el Programa trabaja activamente para desarmar estereotipos, promover una comprensión integral del envejecimiento y fortalecer la capacitación de quienes acompañan, atienden o diseñan políticas vinculadas a las personas mayores. Sus iniciativas alcanzan no solo a estudiantes y graduados locales, sino también a participantes de todo el país, consolidando una red de formación gerontológica que aporta evidencia, reflexión crítica y herramientas de intervención concretas. Por otro lado, el Proyecto de Unidad Ejecutora del IPSIBAT–CONICET “”Calidad de vida y salud mental de las personas mayores en la ciudad de Mar del Plata””, donde equipos especializados investigan temáticas vinculadas a las personas mayores, entre ellas la movilidad urbana. Estos espacios son indispensables para generar evidencia local, contextualizada y científicamente rigurosa.
El financiamiento de la ciencia y políticas públicas vinculadas al envejecimiento es fundamental para diseñar intervenciones más justas, efectivas y respetuosas de la Convención Interamericana sobre los Derechos de las Personas Mayores. Sin investigación, no hay diagnóstico adecuado; sin diagnóstico, no hay políticas pertinentes; y sin políticas pertinentes, los riesgos —para personas mayores y para toda la comunidad— aumentan.
Cuidar y fortalecer estos ámbitos académicos y científicos no es un lujo: es una obligación ética y social si queremos construir un país donde la longevidad sea vivida con dignidad, seguridad y pleno ejercicio de derechos.
