Rotondas: la expansión territorial y el incremento del flujo vehicular son los detonantes de la problemática

En los últimos días la noticia del proyecto para modificar las rotondas tuvo repercusión en toda la ciudad. Durante una reunión en el Concejo Deliberante, dieron a conocer la alternativa “diamante divergente” para reemplazarlas, la cual mejoraría el flujo vehicular y permitiría una mejor circulación por la Avenida Champagnat.

Portal Universidad dialogó con Adriana Olivera, investigadora y docente de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño de la Universidad Nacional de Mar del Plata, sobre la temática y la problemática del tránsito en la ciudad.

La investigadora hizo referencia a la expansión urbana que tuvo la ciudad y explicó que “las primeras dos rotondas se originan cuando se hace la traza de la Ruta 2, la planta urbana de Mar del Plata no llegaba a ocupar hasta la Av. Champagnat”. A su vez, mencionó que “la vía era límite de la planta urbana y se convirtió en una vía urbana. Las dos primeras rotondas se hicieron en 1938, una es la de Luro y la otra es la de Constitución”.

Olivera declaró que “otro de los condicionantes negativos de nuestra ciudad es que no tenemos una vía de circunvalación. Esto sirve para que no ingresen a la ciudad aquellos que van pasando y quieren ir al sur de nuestro país. Es muy significativo la cantidad de carga que pasa por nuestra ciudad para abastecer otros sectores de Argentina”.

En el marco del proyecto dado a conocer hace unos días, mencionó que “es la mejor solución. Hace unos años había escrito una nota con respecto a las rotondas y estas intersecciones de diamante divergente son la solución más idónea que se ha desarrollado. En lo que respecta a la ingeniería vial es la mejor solución que se podría llegar a adoptar”.

Este plan, “implica el soterramiento de Av. Champagnat de forma tal que todo el porcentaje de tránsito no ingrese a ese sistema, y a nivel urbano el pase desde Luro hacia el otro lado”.

La docente afirmó que si bien no tiene registro de que en Latinoamérica se haya construido alguna, “es muy usual en Estados Unidos y en Canadá, se usan mucho y funcionan maravillosamente bien”.

Si bien este primer proyecto se trata únicamente sobre la Av. Luro, Olivera expresó que “es la más conflictiva. Si bien el sistema de rotondas entre el aeropuerto y lo que sería el Parque Industrial son 11, las otras no necesariamente requieren la misma solución”.

Para la construcción, “hay que indagar acerca de algo que se llama las interferencias, son los servicios que están por debajo de la tierra. Yo se que en este no hay servicios que estarían impidiendo ese soterramiento”.

Frente a la duda de por qué soterrar y no elevar, Olivera planteó que “hay que tener cuidado con el medio ambiente, porque es muy invasivo elevar todo un tránsito por la contaminación visual que eso también genera”.

“Entre estos dos carriles centrales se armaría un corredor verde, permitiría los cruces peatonales, no motorizados. Toda esta propuesta de movilidad activa está incluida en esta propuesta de intersecciones de diamante divergente”, afirmó.

Haciendo hincapié en la solución para las demás rotondas consideró que “hay que estudiar en particular cada una de las rotondas en función del caudal de tránsito. Ahora hay que empezar a estudiar en detalle cómo funcionan y cuáles serían las propuestas para las otras”.  

Olivera formó parte del Plan Maestro de Transporte y Tránsito, “muchas de las propuestas que se mencionaron parten de lo que se trabajó en el Plan Maestro en el año 2012”.

Haciendo referencia a este último, señaló que “en su momento medimos un caudal de automóviles en las horas picos de 5 mil autos por hora. En este momento la medición que presentaron ayer hablaba de 6400 autos por hora, en una década el incremento del flujo vehicular es más de mil autos por hora”.

“Es un flujo muy grande de vehículos de todo tipo que se desplazan por esta arteria. Teniendo en cuenta además que nuestra ciudad tiene una muy alta tasa, la relación entre las personas que tienen auto con respecto a la media nacional es de 2,7 en la Argentina, en Mar del Plata ese número fluctúa entre el 1,3 al 1,5”, destacó.

La docente habló sobre si va a ser posible su construcción y comentó que “depende del financiamiento, que no va a ser local, y de una decisión política de poder materializarlo. No es algo imposible”.

A esta problemática, se suma que “en Mar del Plata las usamos mal, porque cuando te desplazas por la rotonda sos el que tiene prioridad y en nuestro caso el que tiene prioridad en el desplazamiento es el que viene por la Av. Champagnat. Hay un mal uso y costumbre de las rotondas”.

Si bien el mal uso es una cuestión que involucra a todos los marplatenses, no es el tema central por el cual se decide sacarlas, sino que es “el saturamiento que tiene el sistema, está siendo muy conflictivo en cuanto a la eficacia que el área requiere”, afirmó.

Olivera mencionó que hay dos orígenes asociados a la rotonda, “uno de ellos nacieron para permitir el cruce peatonal de los sistemas vehiculares. Pareciera una incongruencia, nace para el peatón y ahora lo que se prioriza es el automovilista”.

Pareciera una incongruencia, nace para el peatón y ahora lo que se prioriza es el automovilista

Del mismo modo, consideró que “no solamente estamos mirando la rotonda y lo que pasa entre el Parque Industrial y el aeropuerto, sino que estamos mirando toda la estructura vial de la ciudad”.

“Esto tiene que ir acompañado de una serie de acciones en paralelo que son el trazado circunvalar y seguir promoviendo acciones que miren a la ciudad en el marco de una movilidad activa. Tenemos que tratar de controlar esta expansión ilimitada que tiene la ciudad sobre el territorio, son muchas las acciones que hay que hacer de forma paralela y no mirarlo como un hecho aislado”, finalizó.